Som tidligere beskrevet er der et par forskelligartede indlæg på vej, men indtil da, vil jeg opfordre planlægningsinteresserede til at slå et smut forbi www.orestad.dk.

Hjemmesiden fortæller historien om Ørestaden - Danmarks største planlægningsprojekt siden City Plan Vest, og det største gennemførte projekt siden den navnkundige Fingerplan(og her snakker vi altså '47). Jeg deltog i går i en rundvisning i Ørestaden, hvor tidligere overborgmester Jens Kramer Mikkelsen viste rundt og fremlagde projektet.

Det er utroligt, så mange imponerende projekter Ørestaden består af - alene Ørestadens Gymnasium, Libeskinds Cab-Inn bygning og Ferrings forskningscenter ville gøre enhver jysk købstadsborgmester våd i bukserne, men dertil kommer de dele som endnu ikke er bygget. Omkring Fields og Ørestad Station(det område der kaldes Ørestad City), er der planlagt otte yderligere højhuse på størrelse med Ferrings. Desværre er de begrænset af lufthavnen, der sætter grænsen ved 80 meter, hvis de ikke skal jamme flyenes radarsystemer, men alligevel - otte nye højhuse i den størrelse er ikke hverdagskost i dansk planlægning.

Jeg er i hvert fald imponeret.

Det kan måske virke hårdt, men endnu engang driver midjyske forhold mig til tasterne. På Politikens hjemmeside kan man læse, at midtjyske politikere endnu engang er i medierne med det tossede forslag om at bygge en bro fra Odder over Samsø til Asnæs ved Kalundborg. Intet er ændret, siden jyderne sidste gang var ude med kravet, med denne gang er det altså 19 kommuner der står sammen om ambitionen.

Der er for så vidt ikke noget galt med, at politikere ønsker mere udvikling i deres lokalområde. Det er en del af den politiske hverdag, at alle ender af landet slås om jernbaner, veje, EU-udviklingkroner og statslige arbejdspladser. Selv Enhedslisten er begyndt at have lokale fortalere for trafikinvesteringer, så nu er det vel kun DF, der ikke er med på bølgen. Spørgsmålet er om Dansk Folkepartis lokale politikere overhovedet ville kunne formulere sådanne krav.

Jeg vil dog mene, at der i dette tilfælde er en gradforskel. Denne bro har absolut ingen praktisk betydning, og den kommer til at koste "mere end Fehmern" som det tidligere er vurderet. Den står idag til godt 45 milliarder. Til sammenligning koster den nye motorvej mellem Sønderborg og "Store H" godt 900 millioner, en totalrenovation af jernbanenettet godt 14 milliarder og Københavns Metro godt 11 milliarder. Altså burde man forvente en væsentlig effekt af en sådan investering, hvilket dog langtfra synes at være tilfældet.

Først og fremmest er det værd at se nærmere på de aktører, der er indblandet i brodiskussionen. Først og fremmest er der fortalerne:

1. De midtjyske borgmestre og Bent Hansen

Bent Hansen har efterhånden, ligesom de 4 andre regionsborgmestre, fundet ud af, at der ikke er meget sjov eller opmærksomhed i at administrere sygehusvæsenet alene. Som politiker er det langt mere interessant at stå i blitzlyset med visionære ideer og planer. Han har, hvilket er meget fornuftigt, lavet en trafikal prioriteringsliste sammen med borgmestrene i regionen, for at råbe transportminister Flemming Hansen op. På listen, der udråbes som et "Enigt midtjysk indspil til strukturkommisionen" og burde således dække regionens politiske og geografiske fløje og fraktioner.

Her kommer den højtpriste Kattegatbro dog først ind som nummer fem, og dermed det sidste ønske på listen. Først vil regionen have motorvej, letbane i Århus, motorvej og mere motorvej. Altså er Bent Hansens rabalder om broen i pressen mest af alt et udtryk for en "hvis-I-får-Femern-skal-vi-have-noget-tilsvarende", fremfor en reel prioritering af broen.

2. Trafikforsker Uffe Jacobsen

Trafikforskeren er notorisk kendt for at elske rampelyset og de provokerende udmeldinger, og for at presseomtalen kommer forud for integriteten. I 1990'erne var hans budskaber blandt andre, at man skulle droppe det effektive togsikkerhedssystem ATC, fordi det ikke ville stå mål med skkerhedsgevinsten. Siden systemet blev indført, har der ikke været en togulykke på nogen af de omfattede strækninger. I samme årti mente han for øvrigt, at metroen i København ikke ville give flere passagerer til den offentlige transport, og at man, kørt før beslutningen skulle træffes, skulle sadle om til letbaner.

Senere stilte han sig op i forbindelse med stigninger i den offentlige transport, hvor han, samme dag som HT hævede taksten med 16%, meldte ud at det ville give mening at halvere taksterne. Socialdemokraterne, der kun havde været et par år på oppositionssiden, stod klar til at omfavne ham.

Manden har altså forstået at komme i medievælten, men efter min mening burde han tænke sig om, før han brager ud med nye fantasiprojekter, og nu tilsyneladende også støtter en bro fra Gedser til Rostock - Hans strategi er tilsyneladende "All-but-Femern", og kritikere kunne mene, at hans udmeldinger om broer mest af alt er et forsøg på at sætte Femern-projektet på pause. Et resultat, der ville være katastrofalt, da EU-støtten kun kan nås frem til 10. Juli.

3. Rambøll Management

Rambøll-koncernen har også forsøgt at gøre sig bemærket i brodebatten - mest af alt med et regnestykke, der sætter en pris på 30 milliarder. Jeg synes dog at der er flere grunde til at betvivle Rambølls gode vilje. For det første har Rambøll for nyligt bevist, at de af og til pynter på tallene for større anlægsprojekter. Dengang var det OL, hvor Thor P's drenge efterfølgende gennemhullede det regnskab Rambøll havde fremlagt.

I den sag, som i den nærværende, havde Rambøll en anpart i sagen, og ville kunne tjene store summer. Dette er selvsagt en væsentlig motivationsfaktor, og netop derfor bør beslutningstagerne overveje hvordan Rambøll er gået til sagen, og hvor mange flere offentlige megaprojekter der kan sprænge budgettet, før man taber den sidste troværdighed.

Planlægningsproffesor Bent Flyvbjerg har i øvrigt netop offentliggjort en rapport om budgetter og offentlige megaprojekter, der kan læses her, og som mildt sagt giver de politiske beslutningstagere en hård medfart.

4. DSB

De danske statsbaner har indtil videre hoppet med på bro-vognen, og lover tog mellem København og Århus på 1 ½ time. Fair nok, DSB har vel netop i denne tid brug for at fjerne fokus fra egne problemer, og en ekstra togbane er vel bedre end en togbane, der skal deles med Deutsche Bahn.

På den anden side står modstanderne:

1. Transportminister Flemming Hansen

Ministeren har for tiden travlt med at få den østtyske transportminister Tiefensee til at nikke ja til Femern, og for ham kommer brodiskussionen på et rigtig dårligt tidspunkt. Derfor har han på ingen måde brug for alternative megaprojekter. Han har tilsyneladende også fået den konservative trafikordfører Henriette Kjær, til at moderere sin tilslutning til broen, der nu i hendes hoved kun er andenprioritet efter Femern.

Med en aftale i efteråret omkring skinnenettet, der omfattede en investering på over 16 milliarder, og nu sandsynligvis en Femernbro til 45 milliarder(der dog ikke betales af staten, men af EU og brugerne), er der ikke et akut behov for nye, langsigtede investeringer. Samtidig viser transportministeriets nyeste rapport, at der er behov for væsentlige investeringer, hvis ikke hovedstadens trafik skal sande til. Det har nok større prioritet end en bro for 7-8 tusinde midtjyder.

2. De sjællandske kommuner

Man skulle måske tro, at de sjællandske kommuner ville ønske en bro over Kattegat, med den udvikling som forbindelsen ville skabe. Det modsatte synes dog at være tilfældet, og Regionsformand Kristian Ebbensgaard fra Region Sjælland har netop taget afstand til projekter, da han mener det forstyrrer Femern-projektet.

Indtil videre er det kun Kalundborg der har meldt sin støtte til projektet, mens kommuner som Holbæk, Lejre, Odsherred og Sorø, der alle ville nyde godt af udviklingen, ikke stillet sig på tilhængersiden. Stik modsat har kommunerne sammen med regionen vedtaget en trafikplan, der sætter Femern og de medfølgende vejanlæg øverst på listen.

En tredje, og mere afgørende medspiller, synes at stå på modstandernes side, nemlig rationaliteten. Denne til tider afgørende faktor, synes klart at tale for at lægge Kattegatprojektet i skuffen igen. Det er selvfølgelig svært for de mange, der allerede har gjort sig forhåbninger om en Schiller-institut-inspireret magnetbane, der kan komme fra Århus til København på 3½ minut, men hvis man kigger på tallene, synes det åbenlyst, at det er galt med projektet.

1. Trafikmængden

Tilhængerne påstår, at trafikmængden i dag er for omfattende over storebælt, og at broen vil sikre os i fremtiden. Tallene taler dog klart imod denne påstand.

I 2006 var der en biltrafik på 25.400 biler over Storebæltsbroen dagligt, hvilket ikke er overvældende meget. Til sammenligning har man i Tyskland, der om nogen er motorvejens hjemland, en tommelfingerregel, der kræver 25.000 daglige biler for at opgradere en hovedvej til motorvej. Altså er Storebæltsbroen kun lige nået det rationelle motorvejsstadie, mens problemerne først kommer ved 50-55.000. Der er altså rimelig langt endnu, og især for selve Kattegatoverfarterne, der har 2.900 beskedne biler dagligt.

2. Vækst

Alle elsker vækst, og det er som regel også det vigtigste argument bag en så væsentlig investering. Imidlertid er det dog svært at se, hvor den omtalte vækst skal komme fra. Storbyen København har reelt ikke brug for større tilknytning til den jyske industri, men har mere nytte ud af at rette blikket sydover, hvor de store penge findes i de kreative industrier.

Den store fortaler Bent Hansen bliver ved med at understrege, at den jyske østkyst er et større vækstområde en København. Nuvel, hvis man regner strækningen fra Haderslev til Aalborg som et enkelt vækstområde, så er det sikkert rigtigt at væksten er større numerisk. Det ændrer dog ikke ved at København som by kan være fløjtende ligeglad med væksten i slagtesvin fra Horsens, eller papkasser fra SCA i Grenaa. Det er ikke det, der er hovedfokus, men derimod de kreative og udviklende arbejdspladser, man blandt andet får gennem Medicon Valley projektet. Læg dertil, at langt størstedelen af væksten i området sker i Trekanten mellem Vejle, Kolding og Fredericia, der allerede er dækket ind af Storebæltsbroen.

3. Sammenhængskraft

Til de mere luftige argumenter hører sammenhængskraften, der efter sigende skulle stige hvis vi byggede den enorme bro. Det drejer sig selvfølgelig primært om erhversudvikling i det midterste og nordlige Jylland.

Argumentet er sådan set ikke dårligt, men vidner om, at man måske ikke har overvejet alternativet. En investering af den størrelse vil kunne finansiere adskillige banestrækninger og motorveje, der i længden nok ville kunne skabe mere af den berømte sammenhængskraft mellem det nordlige og midterste Jylland og Københavnsområdet. 

Alt i alt synes brofolkene fra Århus og omegn altså at stå med en dårlig sag, al den stund det jyske folkeparti ikke forener kræfterne om den storslåede forbindelse. Heldigvis har nordjyderne allerede, i god radikal stil, stillet et ultimativt krav om en Limfjordsforbindelse som modsvar for at støtte Kattegatbroen. Det tyder i hvert fald på en lunken støtte til broen.

Hvis man dertil lægger, at ingen fra de tre folketingsgrupper for "bropartierne" V, K og S er med i projektet, synes det heldigvis klart, at der ikke bliver en bro over kattegat foreløbigt.

Det bliver dog spændende at følge det kulturelle efterspil efter det endelige opgør med brugerne af Ungdomshuset. Umiddelbart vil der ikke være nogen synlig effekt, men på lang sigt tror jeg at rydningen kommer til at betyde et fattigere kulturliv for København som storby, og dermed en dårligere økonomi for byen som helhed.

Som tidligere beskrevet kræver medarbejderne i innovative vidensvirksomheder et bredt kulturudbud, men derudover er der en række elementer der, ifølge teoretikeren Richard Florida, tiltrækker den såkaldte "kreative klasse". Klassen, der endnu mangler en helt klar definition, men som under alle omstændigheder omfatter de akademiske medarbejdere, der fx er en del af Medicon Valley-projektet, kræver blandt andet:

-Talent - Miljøer med andre akademikere

-Teknologi - At området er langt fremme teknologisk og infrastrukturelt

-Tolerance - At beboerne i området har en tolerent tilgang til mennesker der er anerledes religiøst, etnisk, kulturelt eller sexuelt.

I den nordiske bykonkurrence mellem København, Stockholm, Hamborg og til dels Oslo og Helsingfors, lægger de enkelte byer ikke skjul på at de ønsker at tiltrække medarbejdere og dermed arbejdspladser ud fra de ovenstående kriterier. De lokale politikere er udemærket klar over forskellen på 200 arbejdspladser i administration og 200 medarbejdere i udviklingsarbejdspladser. Mens de første giver en umiddelbar skattegevinst, er det andet en dynamo i skabelsen af videnskabelige miljøer, der tiltrækker andre medarbejdere og dermed arbejdspladser.

Det er ikke tilfældigt at Ritt Bjerregaard og dermed København er så glade for Gay Parade og homo-OL. Et rygte som en "lyserød" by er en kæmpe gevinst for København og Danmark, og vil tiltrække den kreative klasse. På samme måde er en bred vifte af kulturtilbudene i København afgørende i konkurrencen med de to andre millionbyer, der i øjeblikket ligger bag den danske hovedstad kulturelt set.

Derfor var det også så meget desto ærgerligere, da man her til morgen ryddede "ungeren". Ikke bare for de unge og deres subkultur, men i langt højere grad for København, hvis kreative miljøer i øjeblikket trues af "normaliseringsindustrien". Det siger sig selv at hvis man rydder den underskov, der leverer bands til Stengade 30, som igen leverer til Vega, så begrænses udbuddet og bredden af kulturen i København og i Danmark som helhed.

Samtidig er det ikke formålstjensteligt for byens ønske om at fremstå som en tolerant by, at man ikke på så mange år har kunnet finde en ærlig bygning til at genhuse de anerledes tænkende unge. Indtil videre er det heldigvis kun Ungdomshuset som er ramt, men hvis udviklingen fortsætter ryger Christiania i næste omgang, mens min påstand er at man senere går videre til Stengade, A-huset, Amager Bio, Bumzen eller andre spille/være-steder, der larmer om natten og hvis fulde gæster bekymrer andelshaverne i området. Det er sådan set meget nemt at lukke et spillested, sådan som man gjorde med hiphop-stedet P. Hejle i slutningen af 1980'erne, og som markerede den 8 år lange krise for dansk hiphop/rap.

Til sidst sidder man tilbage med pæne, sammenlagte andelsboliger i brokvartererne, et bilfrit indkøbshelvede i Indre by, narkomanerne deporteret til Lolland eller Sydhavnen, og et kulturliv der kan opsøges i Palads eller Valbyhallen, når de store udenlandske kunstnere kommer forbi.

Ja, jeg ved godt at det kan lyde en anelse overdrevet, men det er dog alligevel den udvikling der er set før, og som måske kommer til København. Og til eventuelle kritiske læsere; Ovenstående skal tolkes som en støtte til ungdomshusets kulturelle aktiviteter -intet andet.

Jeg synes kampagnen er morsom og spændende, og den uimponerede tilgang, hvor man lover københavnerne at det nok skal gå, "ellers kan I bare ringe", er forfriskende i forhold til den sædvanlige diskussioner om Øst-Vest forholdet i Danmark. Med tanke på udmeldinger fra århusianske amtsborgmestre, der kræver letbane, underjordisk motorvej og lufthavn, alt sammen betalt af staten forstås, eller lokale folk fra vestjylland, der vil have OL til Herning, så virker kampagnen fornuftig og effektiv.

Det er ingen hemmelighed i dag, at en stor andel af den jyske ungdom vælger at tilbringe studietiden i København. Mens en del af dem flytter tilbage til hovedlandet, er der dog også en stor gruppe der bliver boende på Sjælland. Netop derfor er det centralt for Jylland, og Danmark som helhed, at flere unge veluddannede vælger at returnere til hovedlandet efter studietiden.

Mens provinsen som helhed, og Århus i særdeleshed, havde en dominerende position indenfor såvel kultur som økonomi i 1980'erne, går det idag den modsatte vej - Mens København for alvor har taget konkurrencen op med Hamborg og Stockholm, er trekantsområdet efterhånden det eneste reelle alternativ til hovedstaden kulturelt og økonomisk. Dem som har stiftet bekendtskab med Richard Floridas bog "Cities and the Creative Class" ved at den innovative erhvervsudvikling går hånd i hånd med kulturelle tilbud. Kort fortalt er Stengade 30 og operahuset en forudsætning for udviklingen af Medicon Valley. Ikke at Floridas teorier nødvendigvis er retvisende, men i forhold til netop denne tese er der omfattende undersøgelser, der underbygger teorien.

Problemet med den ellers fornuftige jyske kampagne er at man hverken har subkulturelle spillesteder eller skibsredersponsorede betonmonstre i Nordborg, og der er ikke just udsigt til det i løbet af de næste år. Til gengæld oplyser de at der netop er blevet installeret en ekspresso-maskine på den store fabrik i Nordborg, hvor man vel at mærke selv bestemmer om der skal mælk i efterfølgende. Det er selvfølgelig en start, men der skal andre tilbud til byen, hvis man for alvor vil tiltrække den diffuse kreative klasse.

Udviklingen kan imidlertid let måles kvantitativt, og Danmarks Statistiks opgørelser over gennemsnitslønindkomster giver et klart billede af situationen. Mens København stadig har en meget lav gennemsnitlig indkomst, har byen dog oplevet den markant største stigning over de sidste 15 år. De laveste indkomster finder man i Storstrøms Amt, primært som følge udviklingen på Vestlolland, hvor der efterhånden ikke er mere end en håndfuld private arbejdspladser tilbage. Topscorerne er amterne i HT-området, der har væsentligt højere gennemsnitsindkomster end resten af landet, mens Vejle Amt med trekantsområdet er topscorer i Jylland.

Tallene er fra Danmarks Statistik, og viser gennemsnitshusstandsindskomsten fordelt på amter, og udviklingen i procent siden 1991:

København                          285.514 (+67%)

Københavns Amt                 411.779 (+47%)

Frederiksborg Amt               431.255 (+49%)

Roskilde Amt                       415.705 (+51%)

Vestsjællands Amt               342.978 (+50%)

Storstrøms Amt                    322.165 (+45%)

Fyns Amt                             325.612 (+43%)

Sønderjyllands Amt              332.763 (+44%)

Ribe Amt                             345.992 (+42%)

Vejle Amt                            352.758 (+57%)

Ringkøbing Amt                   346.309 (+46%)

Århus Amt                           343.444 (+53%)

Viborg Amt                          335.246 (+52%)

Nordjyllands Amt                 327.794 (+47%)